Le dimissioni del CEO di Stellantis Carlos Tavares sono l’ultima manifestazione di una crisi dell’automotive dai bordi sempre più ampi e dalle criticità innumerevoli: il rallentamento del mercato dei veicoli nuovi, la concorrenza cinese, la corsa verso l’elettrico, l’aumento dei costi dell’energia. Con i limiti imposti dall’Unione Europea alle emissioni di CO2, l’accelerazione della transizione verso i veicoli elettrici e lo stop ai motori termici imposto per il 2035, si pone il problema della costruzione di nuove piattaforme, batterie avanzate e una supply chain differente. Un andamento che è inversamente proporzionale alla crescita lenta dell’elettrico, con una penetrazione nel mercato ostacolata da prezzi elevati, infrastrutture di ricarica insufficienti e preoccupazioni sull’autonomia delle batterie. Con la guerra in Ucraina, sono cresciuti i costi dell’energia. Dopo la pandemia e le tensioni geopolitiche, il mercato è stato interessato da una grave carenza di semiconduttori, i famosi chip, essenziali per i moderni veicoli. Ultimo, ma non per importanza, è il problema delle tensioni sociali e degli scioperi che attraversano il settore, con i sindacati che denunciano il forte ricorso alla cassa integrazione.

Secondo molti analisti, Tavares ha fallito e si lascia alle spalle un’eredità controversa: dai tagli ai costi alle relazioni tese con fornitori e concessionari. Lo conferma la situazione ancor più delicata in cui si trova Stellantis e che è solo la coda dell’andamento negativo degli ultimi mesi. All’altezza di ottobre 2024 il gruppo ha visto un calo delle vendite e della quota di mercato sia in Europa sia in Italia: in Europa sono state vendute 150.346 auto, con la quota scesa al 14,4% rispetto al 17,4% di ottobre 2023. In Italia si è passati dal 31,7% al 25,2%, una perdita più netta rispetto al mercato europeo.

Da dove nasce Stellantis?

Quarto gruppo automobilistico mondiale, Stellantis affonda le radici nelle strategie di Sergio Marchionne, l’allora CEO di Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Nel 2009, Marchionne guida Fiat nell’acquisizione di Chrysler, salvando l’azienda americana dalla bancarotta. Questa mossa porta alla nascita di FCA nel 2014. L’unione con altri colossi automobilistici è la base per la successiva fusione con PSA Groupe, guidata da Carlos Tavares. È nel gennaio 2021 che, sotto la guida di Tavares, nasce ufficialmente Stellantis dalla fusione tra FCA e PSA. I marchi che appartengono alla grande famiglia automobilistica sono tanti, tra cui Fiat, Jeep, Peugeot, Maserati e Alfa Romeo. Tavares avrebbe esaurito il mandato nel 2026.

La produzione negli Stati Uniti e in Europa

«La costruzione di un gruppo e soprattutto le fusioni e l’acquisizione tra aziende di grandi dimensioni hanno un altissimo tasso di fallimento» spiega Francesco Zirpoli, professore del centre for Automotive and Mobility Innovation dell’Università Ca’ Foscari di Venezia. Ciò che è riuscito a Marchionne è risultato più difficoltoso per l’ormai ex ceo di Stellantis. «La grande debacle di Stellantis è iniziata negli Stati Uniti, area in cui FCA aveva costruito gran parte del suo successo industriale». Infatti, dopo l’acquisizione di Chrysler nel 2009, la città Detroit, la “Motor City”, grande polo industriale sin dall’Ottocento, diventa strategica per la gestione del gruppo e il rilancio del marchio americano. Ma il patrimonio statunitense, in termini di fabbriche e prodotti, non è stato trattato in modo adeguato. A valle della Costituzione del gruppo, prosegue Zirpoli, l’attitudine del management è stata orientata soprattutto al taglio dei costi, alla razionalizzazione e meno, rispetto ai competitor, agli investimenti. Stellantis si è trovata con prodotti non sono sufficientemente innovativi. «Negli ultimi sei mesi la società ha dovuto ripassare il proprio outlook: avevano deluso i risultati del mercato americano, che nell’epoca precedente alla fusione in Stellantis, per FCA, costituiva la parte centrale del reddito operativo dell’azienda», chiarisce Giuseppe Russo, economista e direttore del Centro Einaudi di Torino.

L’Europa non è da meno. Parla Russo: «Le case europee subiscono nel proprio mercato la concorrenza con Tesla, sulle vetture elettriche, e con i produttori cinesi», sia per motivi di prezzo sia di contenuti tecnologici. Non a caso, marchi come Volkswagen hanno annunciato chiusure di stabilimenti, riduzioni di posti di lavoro e così i fornitori, come Michelin e Bosch. «Il calo di vendite e immatricolazioni di Stellantis ha avuto una dinamica peggiore: il gruppo ha perso quote di mercato più degli altri. C’è una debolezza specifica del marchio che può essere imputata al caso o a scelte strategiche sbagliate». Sul mercato europeo, nel segmento delle autovetture premium come i suv, Stellantis non ha una presenza forte e significativa. «Alcuni marchi sono delle promesse, come Alfa e Ds», aggiunge Russo. «Ma in quel segmento di compratori la presenza del gruppo non è significativa. Il che ha determinato risultati insoddisfacenti».

Un convitato di pietra: l’elettrico

«La decisione di Tavares di anticipare l’uscita deriva forse dalla non coincidenza di vedute col resto del consiglio di amministrazione. Per lui, l’azienda doveva continuare a perseguire in modo molto convinto l’elettrificazione, mentre questa opinione probabilmente non era più del tutto rappresentata nell’industria», spiega l’esperto. «Le autovetture del gruppo, in particolare i marchi francesi, in realtà offrono modelli elettrici su quasi tutti le auto».

D’altro canto, il mercato è indietro negli acquisti e non compra per varie ragioni, dal divario di prezzo ai limiti di utilizzabilità dei modelli elettrici. In Italia, per esempio, la rete delle infrastrutture di ricarica è indietro rispetto agli altri paesi. Ha sorpreso, prosegue Russo, che Stellantis abbia fatto affidamento su una curva di crescita della domanda che non si è manifestata. Questo può succedere quando si introduce un’innovazione, la quale però avrà un percorso di crescita più lento di quanto immaginato. La ragione? Il percorso programmato è stato accelerato da una normativa dai tempi stringenti e la tecnologia non ha potuto abbassare il costo medio di produzione delle autovetture. Si parla del piano europeo allo stop del motore endotermico, previsto per il 2035, meno di quanto sembri.

Stellantis e l’Italia

Sebbene Stellantis affondi le proprie radici nel polo industriale torinese, i rapporti con l’Italia sono sempre meno forti e solidi. La società ha prima di tutto scelto i Paesi Bassi come sede legale per i vantaggi fiscali offerti. Il gruppo è poi oggetto di critiche per la delocalizzazione di stabilimenti produttivi in paesi come la Polonia, dove i costi del lavoro sono più bassi. Questa strategia, volta a ridurre le spese, suscita preoccupazioni per la perdita di posti di lavoro nei paesi d’origine.

In ultimo, tra gli azionisti del gruppo, figura una non trascurabile componente francese: da qui le critiche che arrivano dal mondo della politica, laddove Roma ha, nel corso degli anni, sussidiato una realtà sempre meno italiana. In questo quadro, produzione e immatricolazioni in Italia subiscono un costante calo. La diminuzione delle immatricolazioni di autovetture nella penisola, dal 2023 al 2024, è stata del 65,4%, con 1.556.456 autovetture lo scorso anno e 541.953 in quello corrente:

Gli stabilimenti Stellantis in Italia sono sparsi per tutto lo Stato: Torino, Modena, Pomigliano, Melfi, Atessa, Cassino, Pratola Serra, Termoli e Grugliasco. «L’Italia è oggi in una situazione di grande difficoltà», illustra Francesco Zirpoli. «I prodotti che erano stati allocati a Melfi non hanno visto la luce e non riusciranno a fare i volumi dei prodotti che vanno a sostituire. A Pomigliano sarà dismessa la Panda piccola e anche qui la miscela produttiva non è chiarissima. A Mirafiori la 500 elettrica ha esaurito la spinta. Insomma, il quadro complessivo è veramente a tinte fosche». L’ultimo stabilimento di dimensioni rilevanti è quello dei veicoli commerciali a Sevel (Atessa), affiancato da uno gemello in Polonia. «C’è infine l’incognita della gigafactory di Termoli». Questo progetto strategico intende trasformare lo stabilimento esistente, dedicato alla produzione di motori e trasmissioni, in una fabbrica di batterie per veicoli elettrici. Prosegue Zirpoli: «La gigafactory era stata annunciata e avviata in parte con fondi pubblici, ma di fatto non è più partita. Ci si aspetta forse un altro un cambio tecnologico con batterie di nuova generazione».

Gli stabilimenti italiani, spiega Giuseppe Russo, «subiscono costi energetici più alti per effetto del sistema Italia, che fa pagare l’energia di più. Saturarli richiede modelli che acquistino quote di mercato, ma con questo catalogo la vedo dura. Per riuscire a mantenere in funzionamento questi posti, occorre aumentare il catalogo dei modelli. I piani c’erano, ma in assenza di prodotti le quote di mercato stentano in un mercato debole, e in un mercato debole stentano gli stabilimenti italiani».

Ça va sans dire, i risvolti occupazionali sono drammatici. Prendiamo per esempio lo stabilimento di Pomigliano, in cui 400 lavoratori delle ditte che operano all’interno del gruppo Stellantis sono a rischio licenziamento. Dopo settimane di agitazione, incontri in prefettura e richieste di soluzioni, la commessa che da oltre venticinque anni lega i lavoratori della società Trasnova a Fiat non sarà rinnovata.

Nuove rotte

Il successore di Tavares arriverà intorno alla metà del 2025. Nel frattempo, a prendere il timone della società sarà il presidente di Stellantis, John Elkann. Ma quale potrebbe essere la strada che la nuova dirigenza intraprenderà per invertire la rotta discendente? Parla Russo: «Chiunque verrà avrà un compito difficile, alla luce dei numeri che corrono. Nel mercato europeo, vi sono tre grandi gruppi: Volkswagen, Stellantis e Renault. Più produttori esteri, come Ford, Toyota e Hyundai-Kia. Lo spazio di mercato si è ridotto. Una strategia di successo non può pensare di avere le stesse quote di mercato del passato, ma di acquisire quote di mercato all’estero per compensare le lacune interne. La dimensione del mercato europeo non regge un numero rilevante di produttori locali, a meno che non abbiano una buona quota di fette di mercato all’estero. Chiunque venga dovrà cercare quote di mercato. Ma se ciò non succederà, dovrà ridurre spese generali, distributive e di gestione. Il mercato si era semplificato, ora non più».